1977年7月10日，我和七航校的五名飞行教员来到大连周水子机场报到。他们是徐春海、郝景至、王维成、李金奎和于万忠。除了王维成是山东人外，其余全是东北人。徐春海是1965年兵，王维成是1966年兵，其余三人均是1968年兵。他们的资历比我浅，飞行时间也比我短，很显然，我不能落在他们后边，一场默默的竞争又开始了。
　　沈空航空兵运输团直升机三大队是从河南新乡直升机团一个直升机大队按整建制调来沈阳的。原来的沈空运输团不是团的架子，是沈空第一独立运输大队，只辖一个运-V大队和一个直-V大队。文化大革命结束后，三北地区的独立运输大队都扩充到运输团编制。在这个背景下，沈空运输团三大队才由河南调往沈阳，而沈阳一时没有地方安置，沈阳军区空军决定，运输团在建房期间，三大队暂时到大连周水子机场驻训，一旦运输团营房建好，三大队立即回沈阳归建。

　　我们临去大连之前，赵副团长对我们说，“你们去大连，先学习直升机驾驶技术，争取昼间简单气象副驾驶毕业，估计到年底沈阳的房子就建好了，到时你们再回来。”就这样，我们怀着美好憧憬来到大连。
　　我们一行六人到了三大队后，分两个教学组学习飞行。我和徐春海、郝景至分成一个组，由一名老资格的直升机副中队长当我们的教员。他叫宗昌树，是1961年兵，湖南常德人。据说他的驾驶技术很好，教学认真耐心，我们都很高兴能向他学习。
日期：2010-12-16　14:29:27

　　经过几天的地面预习和座舱实习后，我迎来了周水子机场的第一个直升机飞行日。在机场上看到整装待发的直升机停在那里，不禁浮想联翩。
　　是的，我飞过无动力的滑翔机，飞过轻巧的螺旋桨初教-VI，飞过喷气式战斗机米格-XV，但那都是小飞机。而面前的直升机远看不大起眼，近看简直就是庞然大物了。
　　这种直升机是我国仿照苏联米-IV飞机，由哈尔滨平房飞机厂生产制造，我们称为直-V。该飞机自重5吨，载物后全重7吨半，机舱内可搭乘15名伞兵或6副伤员担架，或是一辆北京吉普车。之前看惯了小飞机，总觉得眼前的飞机硕大无比，加之机身醒目的“八一”军徽，更显得威武。
　　我们随着宗教员检查飞机。当检查到旋翼部分时，宗教员特别强调要“仔细再仔细”。因为直升机在空中不怕发动机停车，就怕旋翼出故障。发动机停车了，旋翼还能旋转像风车一样带着飞机缓缓下降，不致出现危险。而旋翼要是出了故障，飞机就像一块儿死铁疙瘩直直摔下来，那大家都玩完。为此，每检查旋翼部分，我们都格外留意。
　　坐进座舱准备开车。直-V飞机是双座并排式，左座是主驾驶，右座是副驾驶，也是教员座。而多数电门、开关、把手都在左座，我们是学员，自然也在左座。经过一番检查，我举手示意开车。

　　可以开车了。我信心满满地按程序规定做着开车动作。发动机爆发了，声音大得震耳欲聋。你想想，直-V飞机安装的是活塞VII型强制气冷式发动机，共有14个气缸，动率为1700马力，比初教-VI飞机的9个小气缸发动机大多少倍！而且震动也太大了，我甚至都有点儿受不了了。
　　发动机暖机后要接旋翼，这个步骤也很复杂，光是手动开电门、动把手的动作就有十几个步骤，一丝马虎不得。旋翼接通后，开始由慢至快的旋转，飞机机身也跟着晃动起来，晃动幅度之大，真是吓人，我生怕飞机晃倒！我不由自主的看看宗教员，只见宗教员镇定自若地检查仪表，还面带笑容向我示意开车动作做得不错。我于是信心徒增，不过心中还是嘀咕，开这种飞机真是辛苦，光是巨大的噪音和震动就难以忍受，直升机飞行员真不好当啊。不过，别人能干，我也能干。

　　直升机在机场飞航线起落与固定翼飞机不同，不用跑道，也不在地面滑行。直升机起飞是先原地升空悬停，一般在高度1米处稳住，然后推杆，飞机机头低下，飞机才能前行。然后增速转入上升。上升到空中后的动作与固定翼飞机就差不多了，很好掌握。关键是直升机的一米悬停是个技术活，是飞直升机的基本功。直升机在1-5米的高度上悬停能够纹丝不动，还可以原地转向360度，可以在1米高度后退、前进、左侧平飘、右侧平飘。直升机落地时也不在地面滑跑，而是在1米高度上平飘到指定位置，再垂直落下。

　　总之，一米悬停是我们必须攻克的第一个难点。我初学这个动作，总做不好，飞机在1米高度上停不稳，不是上升就是下降，再不然就是飞机飘来飘去，像小船在水面打转一样荡来荡去，稳不住。原因就是视线看飞机状态太多，修正量过大。这都是飞惯固定翼飞机的飞行员所特有的通病。克服这个毛病，就能掌握直升机悬停的要领了。
　　我沉下心来，不急不躁，仔细揣摩直升机的操作要领，认真体会宗教员的示范动作。飞了好几个起落，我居然做得像模像样了。
　　一米悬停做好后，可以练起飞了。直升机起飞和固定翼飞机起飞在操纵上截然相反。固定翼飞机起飞是加满油门，拉杆上升，飞机机头呈上仰状态。直升机是由一米悬停推机头，使机身上的旋翼旋转盘前倾，从而使升力的一部分变为拉力，牵引飞机前进，这样就必须推杆，而不能像飞固定翼飞机那样拉杆。直升机机头在上升时呈低头状态，待到了规定的速度和高度时，再转入正常上升，直升机就会剧烈地抖动，往往吓人一跳。这是直升机在上升时到了过渡速度，一般为每小时40公里所必然产生的现象，是直升机这个机种所特有的。

　　至于航线建立，则与其他飞机一样，没什么特别了。由于直升机没有机翼，整体稳定性不如固定翼飞机，空中做动作就要格外小心，特别是压坡度转弯，更要柔和细心，坡度不能大，以15度为宜。
　　比较难掌握的是航线五边下滑着陆。直升机五边下滑始终是减速运动，不像固定翼飞机的五边下滑是稳定的一个小滑速度，飞直升机下滑中要始终收小油门，逐渐拉杆，使飞机下滑速度由每小时110公里消速到每小时50公里。着陆时，也就是高度30米，逐渐加大油门，逐渐推杆，使机头由上仰转为低平。这和固定翼飞机的操纵动作截然相反。固定翼飞机在着陆时，是逐渐收小油门减速，同时拉杆使飞机由下滑转为平飘，机头由下俯转为上仰。

　　正因为两种机型在着陆时操纵动作相反，我在学习时遇到不少困难。飞惯了固定翼飞机，我不自觉也养成了许多习惯性动作，飞直升机时，这些习惯性动作又变成了痼癖动作，一时难以克服。不过还好，我们学飞直升机时都是已经飞了800小时以上的老飞行员了，空中适应性很强。经过大家努力，逐渐掌握了直升机着陆动作。
　　当然，我又是第一个放的单飞，是赵长安副团长亲自检查放的。他的评价是“动作规范，技术扎实”。
　　直升机航线起落单飞后，我们又飞了空域、仪表空域等科目。
　　转眼到了冬季。沈阳东塔机场的营房也改造得差不多了。我们暂停训练，做好返回沈阳的准备。

　　让我感到奇怪的是，我们航校来的教员在改装直升机时，三大队的其它飞行员很少飞行，除了少数飞行员执行任务外，余者都不安排训练，似乎处于休眠状态，远不像我们八航校训练那般热火朝天，满负荷运转。我隐约感到运输部队有些懈怠松散，每天就是政治学习，打球锻炼。
　　我们教员的改装训练虽然抓得很紧，一旦学完起落放了单飞后，训练量马上递减，飞行进度明显缓慢下来。——大概是部队准备大搬家吧。我心里这样对自己解释。领导安排自有他的道理，我们干着急也没用。想想看，一个成熟的运输机飞行员要胜任四种气象条件，我们十一人初来乍到，离能够执行任务还早着呢。三大队甚至还有许多老飞都没飞完四种气象科目，还执行不了任务。看到这些情景，我心中不禁有些悲凉。

　　TBC