其实，长葛的机场最初也不具备夜航条件，只是用马灯摆出着陆跑道和停机线、滑行线等等标示。为了省事，也不管有没有侧风，一夜训练下来，T字布也不调整了，着陆方向也不变更了。反正来参加师资培训的教员都是老飞老资格，飞行技术都很过硬，硬件差点儿大家也能适应，于是，也没给我们熟习机场概况的时间。在我印象中，在长葛就没有飞过一个白天，好让我光天化日之下观察观察陌生机场周围的地物地标。一开训就是夜间，结果，长葛机场到底是个什么样，在我脑海中自始至终模糊一片。

　　以前在沈阳上中学时，就在铁西区的机场飞过一段滑翔机。那时全是飞白天，对草地机场的跑道布置有些感性认识。草地机场一般都不太平整，场站人员时不时得用轧道机修整；野草长得太高太快，影响飞机起飞、着陆和滑行，还要随时割草。飞草地机场的飞机，就像掉进鸡窝里，起落架上经常夹杂着野草，遇到雨雾天，还满是泥块污垢，脏得很。飞行员的飞行靴也天天不是灰就是泥。不过，草地机场也不是一无是处，休息时候可以捉小鸟，捕野鹰，逮诸如此类的小动物，新鲜惬意，妙趣横生。若是盛夏时节，一场雨过后，草地开满各色野花，花香扑鼻，那才漂亮呢。可我在长葛训练期间，那些记忆里的草地美景一样都没看到，颇感遗憾。

　　日期：2010-11-21　23:32:32
　　1976年6月份赴长葛的培训队共有两队人马，一是我们新疆柳树泉的八航校一团，一是山西永济的十二航校一团，人数共约50名。参训的多数是飞行教员，也有少数中队和大队干部。大队干部除了要掌握夜航驾驶术，还要学习夜航的组织和指挥。两个航校的人员年龄和技术水平相差无几，处在一起共同训练，必然形成了竞争之势。我军优良传统就是见荣誉就上，见红旗就扛，大家摩拳擦掌，暗自较劲，不甘落后。在这种团结紧张如新兵营的氛围下，我一头扎进了崭新的训练生活中。

　　长葛的第一初教团尽管营房条件差，机场设施一般，但教学质量不低，对我们这些老教员也丝毫不含糊，像培养新学员那样一丝不苟。既然互不相识，又任务压身，那就不用讲面子人情，公事公办，照章行事。九航校的中队、大队干部、团干部和一般教员，平均年龄比我们八航校的大3-5岁，严格要求我们也天经地义，顺理成章。而我们对于资历老的飞行教员自然也恭敬有加，心悦诚服。就这样，一边竞争较劲，一边互通有无，一边诲人不倦，一边尊师重道，教学关系和谐融洽，整个学习夜航过程可谓顺利有序。

　　有了白天的飞行经验和基础，学习夜航并不困难。夜航夜航，主要指在夜间漆黑一片，能见度基本为零的情况下，飞行员驾驶飞机不以地形地物和天地线来掌握位置，控制飞机状态，而是以观察座舱仪表，严格按仪表指示飞行。也就是说，学会看仪表，夜航训练就迎刃而解了。由于仪表指示有些许误差，机械反应有个过程，因此按照仪表指示操作飞机，动作必须格外柔和，要少量进，多次修正，切忌一步到位。

　　夜间飞行也有暗夜明夜之分。暗夜是完全没有月光，明夜是有月光。不管暗夜还是明夜，天上有星星闪烁，地上有城市灯光，飞行员在舱内心情紧张或注意力不集中的情况下，极易产生飞行错觉。比方说，飞机本来是平飞状态，但飞行员总是感到飞机带坡度，或者感觉飞机上仰或下俯，因而不自觉地去修正，结果越修正误差越大，最后导致不可弥补的严重危险。史上因此而机毁人亡的事例不胜枚举啊。因而，飞夜航要极力克服错觉，办法只有一个，那就是坚信仪表，严格按仪表指示操作飞行。

　　之前提到过草地机场那些用灯具勾勒出的机场跑道、滑行道、联络道、停机线、休息区轮廓，在夜空中俯瞰，分外醒目。飞行员的注意力不受干扰，容易集中，可以根据机场跑道的灯光建立起落航线，根据T字布的灯光准确着陆。尤其是飞机在对正跑道下滑着陆后，地面探照灯亮起，照得整个着陆地带如同白昼一般，观察地面就更清晰了，因而操作也更准确，接地更轻盈。是啊，在夜晚飞起落航线，往往比白天飞得更漂亮，更令人兴奋。这是我们飞过夜航人的共同感受。

　　训练夜航期间，我们的生物钟就颠倒了，白天大部分时间用来睡觉，下午抽出两个小时体能锻炼，进行飞行预习和讲评。傍晚，进场准备飞行，趁天光还亮，要检查好伞具和飞机。等做好上飞机的一切准备时，太阳已然落在西边的地平线下面。遇有晚霞，天色红艳艳一片，绚丽夺目，这是老天爷赐给我们飞行员一个好心情。
　　啪——！看惯了的绿色信号弹在暮色中分外明亮耀眼。机场地面立刻轰鸣，响成一片，所有的飞机都在开车暖机，每架飞机翼尖的灯亮起，左红右绿，还有尾白，好像随着一定的节奏起伏闪烁，煞是好看。
　　我打开座舱荧光灯，查看各仪表指示。每个仪表、开关、把手、电门也都亮光闪闪，所有的刻度都清晰明确。不过，也不能太刺眼了。随着天色变暗，我必须把荧光灯调小一点儿，这样各仪表的指示亮度也相应变弱，眼睛感觉便舒服多了。
　　时间到。我报告滑出。塔台同意滑出后，我一推油门，松刹车，开始我的夜航之旅。
　　滑行，夜晚看不清参照物，容易速度大，就得注意进气压力，控制油门位置，同时观察两旁的联络道，还有滑行道的灯。长葛机场因陋就简，在草地上每隔一二十米摆放一个马灯，勾出停机线、滑行道和跑道轮廓。地面滑行时便根据马灯距离，判断飞机的滑行速度。到了起飞线，停住飞机，等待起飞命令。
　　我死死盯着起飞方向的罗盘指示刻度，听到起飞命令后，松刹车，加满油门，飞机滑跑增速。速度表指示每小时110公里，抬前轮，每小时130公里时，飞机平稳离地。我严格参照罗盘指示，保持飞机上升方向，冲向昏暗的夜空。一切按照昼间飞行时的程序操纵飞机，只是注意力要多放在座舱内，依据仪表指示做动作，根据跑道建立航线。

　　从夜空中俯视机场，感觉与白天迥异，就像在一块黑天鹅绒上镶了很多宝石。那些马灯可谓劳苦功高，虽然单独一个灯光弱小，但用得多排得密，就把飞机跑道标示得清晰无比了。
　　根据T字布的灯光目测进入四转弯，对正跑道下滑，开始着陆。高度50米，我打开飞机上的着陆灯，对正跑道。这时跑道尽头右后方的探照灯亮了起来，整个着陆地带明晃晃的，再加上飞机上着陆灯的照射，地面如同白昼，连草地上的野花小草都清晰可见。
　　根据地面高度，收光油门，飞机进入一米平飘，拉两点，飞机轻轻接地。我的飞机脱离跑道后，探照灯熄灭，大地又恢复了漆黑一片。
　　这就成功了？！我参照地面灯光，滑行到停机线上，关车下飞机，一个完整的夜间航线起落就顺利完成了。
　　夜航的第一步，在我们这些老飞看来，确实没什么困难。我们都按照最低训练大纲时限放了单飞。

　　日期：2010-11-21　23:36:00
　　夜间也能飞特技？
　　能飞。航校训练夜航特技只飞简单特技，也就是45度盘旋、俯冲跃升、平飞最大速度和最小速度等简单动作。关键点是做这些动作要保持好空域位置。
　　夜间，在空域下方，有灯光或地标物还好说，要是没有呢，就得依赖机场定位台的指示来确保空域位置。空域位置和机场的关系可以通过机场定位台发射的电波反映到飞机电罗盘的角度来确定，根据电罗盘角度的变化来掌握飞机位置。做完一个动作都要检查和修正，否则很容易飞到别人的空域里去。
　　机场四周排满了空域，每个空域都有飞机在训练。白天还好说，飞行员眼观六路耳听八方，可以目视地面掌握空域位置，避让邻近空域的飞机。而夜间能见度低，单凭肉眼观察机外是不行的，要保持好空域的位置，按规定的高度和速度做好科目就得格外小心，全看对仪表的掌握了。